Ήδη, όπως λέει στη «Ν» ο Γιάννης Κουρκούλης, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του ελληνικού γραφείου του οίκου Best Oasis, ο Ιανουάριος ξεκίνησε με αυξημένους ρυθμούς, με εστίαση κυρίως σε bulk carriers, ως επί το πλείστον κατασκευής μετά το 2000, αλλά και LNG carriers που ναυπηγήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '90.
Παράλληλα, την εμφάνισή τους στις γιάρδες ανακύκλωσης έκαναν και ορισμένα containerships. Ο κ. Κουρκούλης εκτιμά ότι περισσότερα πλοία αυτού του τύπου θα κάνουν το τελευταίο τους ταξίδι το τρέχον έτος, διότι ολοκληρώνονται σιγά σιγά ορισμένα από τα μακροχρόνια συμβόλαια που υπεγράφησαν εν μέσω πανδημίας.
Ο ίδιος αναμένει συνολικά αυξημένη κινητικότητα στην αγορά, μετά και τις εκτιμήσεις για πτώση στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, η οποία ενδέχεται να επηρεάσει αρνητικά τις ναυλαγορές.
Ο μεγάλος «αστερίσκος», βέβαια, σε όλες τις εκτιμήσεις είναι η εμφάνιση ενός αναπάντεχου παράγοντα που θα αλλάξει άρδην το τοπίο, όπως συμβαίνει σχεδόν σε ετήσια βάση, μετά την εξάπλωση του κορονοϊού διεθνώς. Ενδεικτικό παράδειγμα είναι η κρίση στη Μέση Ανατολή, η οποία ήδη επηρεάζει ανοδικά τα ναύλα στα containerships και τα tankers.
Τα νούμερα του 2023
Πάντως, σε κανονικές συνθήκες, ο μεγάλος ναυτιλιακός οργανισμός BIMCO έχει προβλέψει ότι μέχρι το 2032 θα πουληθούν για scrap συνολικά 15.000 πλοία, στοιχείο που μεταφράζεται σε 1.800 βαπόρια τον χρόνο. «Πρόκειται για τριπλάσια νούμερα συγκριτικά με αυτά που βλέπουμε στην αγορά την τελευταία διετία» σχολιάζει ο κ. Κουρκούλης.
Για του λόγου το αληθές, σύμφωνα με τα δεδομένα της Best Oasis, μέσα στο 2023 οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια συνολικά 475 πλοία, 3,1 εκατ. ldt. Το light displacement tonnage (ldt) είναι το εκτόπισμα άφορτου πλοίου. Για να υπολογιστεί η τιμή πώλησης ενός πλοίου για διάλυση, ως μονάδα μέτρησης ορίζεται το ldt, το «καθαρό» βάρος δηλαδή του πλοίου, κενό φορτίου.
Από αυτά, τα 60 περίπου ήταν δεξαμενόπλοια και η μεγάλη πλειονότητα των υπολοίπων φορτηγά, δηλαδή βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων.
Παρόμοια νούμερα είχαν καταγραφεί και το 2022, με τη διαφορά ότι τότε είχαν παραχωρηθεί για scrap πολλά περισσότερα tankers, τα οποία οι γιάρδες βλέπουν πλέον… με το σταγονόμετρο λόγω των υψηλών ναύλων που απολαμβάνει η αγορά.
Αγορές και τιμές
Η βασική αγορά η οποία υποδέχεται με άνεση σήμερα πλοία, είναι, σύμφωνα με τον κ. Κουρκούλη, η Ινδία. Βέβαια, οι τιμές που προσφέρονται έχουν υποχωρήσει από τα επίπεδα που καταγράφονταν τον Ιούνιο του 2023.
Το στέλεχος της Best Oasis επισημαίνει ότι η μέση τιμή πώλησης ενός bulk carrier για scrap στην Ινδία διαμορφώνεται σήμερα στα 490 δολάρια ανά ldt, ενός tanker στα 500-510 δολάρια ανά ldt και ενός containership στα 530 δολάρια ανά ldt.
Τον περσινό Ιούνιο, οι αντίστοιχες τιμές ήταν 510-520 δολάρια για ένα bulker, 530-535 δολάρια για ένα tanker και 570-580 δολάρια για ένα containership, ήτοι καταγράφεται από τότε μία διολίσθηση από 4,8% έως και 8,6% σε αυτούς τους τύπους πλοίων.
Στο Μπαγκλαντές τα οικονομικά προβλήματα παραμένουν. Μάλιστα, όπως επισημαίνει ο κ. Κουρκούλης, η χώρα δεν μπόρεσε να επιτύχει τους στόχους του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) για τα αποθέματα ξένου συναλλάγματος το 2023, με αποτέλεσμα να συνεχίζει να αντιμετωπίζει οικονομική στενότητα. Σε περίπτωση -αν και δύσκολο με τα σημερινά δεδομένα- που κάποιο πλοίο πουληθεί εκεί, οι τιμές που προσφέρονται είναι 470 δολάρια για ένα bulker, 480 δολάρια για ένα tanker και 490 δολάρια για ένα containership.
Για το Πακιστάν, τέλος, ο κ. Κουρκούλης υπογραμμίζει ότι και τα εκεί οικονομικά προβλήματα δεν επιτρέπουν στις περισσότερες γιάρδες να υποδέχονται μεγάλου μεγέθους πλοία, όπως, για παράδειγμα, τα bulkers τύπου capesize. Σε επίπεδο τιμών, το μέσο κόστος πώλησης ενός bulk carrier ανέρχεται στα 505-510 δολάρια ανά ldt, ενός tanker στα 520 δολάρια ανά ldt και ενός containership στα 540 δολάρια ανά ldt.
Η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ
Υπενθυμίζεται ότι από τον Ιούνιο του 2025 όλες οι γιάρδες που υποδέχονται τονάζ θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ που εγκρίθηκε μέσα στο 2023.
Όπως λέει ο Κουρκούλης, οι γιάρδες θα πρέπει να έχουν πάρει έγκριση από κάποια κλάση ότι είναι συμμορφούμενες με τη σύμβαση για ασφαλή και φιλικά περιβαλλοντική ανακύκλωση πλοίων.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ανάμεσα στους κύριους προορισμούς ανακύκλωσης, το Πακιστάν δεν διαθέτει ακόμη καμία γιάρδα συμμορφούμενη με τη σύμβαση, το Μπαγκλαντές έχει μόλις τέσσερις γιάρδες στα πρότυπα αυτής, ενώ στην Ινδία τα εγκεκριμένα διαλυτήρια ανέρχονται σε περίπου 90.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")