Σίγουρα η ναυτιλία είναι προσηλωμένη στην επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Με πράξεις. Είναι ίσως η βιομηχανία που κάνει τα μεγαλύτερα βήματα. Ιδιαίτερα η ελληνική ναυτιλία, που και σε αυτή την περίπτωση είναι πρωτοπόρος.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Οι μεταφορές ως κλάδος ευθύνονται περίπου για το 20% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της EPA. Από αυτό το συνολικό 20%, οι εκπομπές από τα επιβατικά αυτοκίνητα ανέρχονται στο 39% και ακολουθούν τα μεσαία/βαρέα φορτηγά με 23%. Η ναυτιλία μας ανέρχεται στο 14% περίπου του συνόλου των μεταφορών, δηλαδή στο 2,8% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Και αυτό αφορά τη βιομηχανία που είναι υπεύθυνη για την οικονομικά αποδοτική και ασφαλή μεταφορά πάνω από το 90% του συνόλου των παγκόσμιων φορτίων.
Τα στοιχεία για την υπερθέρμανση του πλανήτη που οφείλεται στην ανθρώπινη επίδραση έχουν αναγνωριστεί από τις εθνικές ακαδημίες επιστημών όλων των μεγάλων βιομηχανικών χωρών. Υπάρχει σαφής ζημιά στον αναπτυσσόμενο πλανήτη, το κλίμα όπως το ξέραμε έχει αλλάξει, αντιμετωπίζουμε ακραίες καιρικές συνθήκες και πρέπει να εργαστούμε για την επιβράδυνση της ζημιάς που προκαλούμε και ιδανικά πρέπει να στοχεύσουμε προς τον μαγικό αριθμό των μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Βλέπουμε ξεκάθαρα τις αρνητικές επιπτώσεις του Ελ Νίνιο στο πρόβλημα της έλλειψης νερού στη διώρυγα του Παναμά. Σε μια λίμνη που είναι απαραίτητη για τη ναυσιπλοΐα των πλοίων, έχει μειωθεί το βύθισμά της κατά περισσότερο από 1,5 μέτρο.
Αυτή η ίδια λίμνη είναι υπεύθυνη για την παροχή νερού σε περισσότερα από 2 εκατομμύρια κατοίκους του Παναμά ή, για να το κάνουμε πιο εμφανές, στο 50% περίπου των κατοίκων του.
Πρέπει να δούμε ξεκάθαρα πώς μπορούμε να ευθυγραμμίσουμε με πρακτικό τρόπο την πορεία προς τις μελλοντικές μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Τονίζω τη λέξη πρακτικός, καθώς μέχρι στιγμής υπάρχουν τόσες πολλές διαφορετικές επιλογές και ιδέες στο τραπέζι, οι οποίες απλώς καθιστούν εξαιρετικά δύσκολο να καταλήξουμε σε μια σαφή προσαρμόσιμη εναλλακτική λύση σε σχέση με τα καύσιμα που χρησιμοποιούμε σήμερα στη ναυτιλία.
Πέρα από τα καύσιμα υπάρχουν τόσα πολλά λιμάνια και τόσες μεγάλες γεωγραφικές περιοχές που απαιτούν υποδομές εφοδιασμού.
Ωσότου να ξεκαθαρίσουν οι αμέτρητες μεταβλητές της εξίσωσης της πράσινης μετάβασης, θα πρέπει να δώσουμε μεγαλύτερη έμφαση στη βελτιστοποίηση του στόλου, με την τοποθέτηση συστημάτων και τεχνολογιών εξοικονόμησης ενέργειας.
Η δέσμευση του άνθρακα για παράδειγμα, ακούγεται σαν μια βιώσιμη λύση που θα εισάγει αυτό που ήδη χρησιμοποιείται σε άλλες βιομηχανίες της ξηράς για να εφαρμοστεί στα πλοία.
Όμως θα σταθώ στον σημερινό παγκόσμιο στόλο και στο γεγονός πως το 33% του υπάρχοντος παγκόσμιου στόλου είναι ηλικίας άνω των 15 ετών και περίπου ένα στα τρία πλοία έχει ή θα έχει βαθμολογία D ή E σύμφωνα με τον ισχύοντα τρόπο υπολογισμού τού CII. Ειδικά όμως στα δεξαμενόπλοια διαπιστώνουμε πως περίπου 1 στα 2 πλοία είναι άνω των 15 ετών σήμερα. Μπορούμε να υποθέσουμε ότι όλα αυτά τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από το 2009 θα είναι άνω των 20 ετών και στις περισσότερες περιπτώσεις άνω των 25 ετών έως το 2030.
Με αυτή την παραδοχή, ένας πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων θα είναι είτε υποψήφια για διάλυση λόγω της ηλικίας τους, είτε λόγω των αποτελεσμάτων τους σε σχέση με τα αέρια θερμοκηπίου, το CII και άλλα στοιχεία, μπορεί κάλλιστα να θεωρηθούν μη λειτουργικά, εάν δεν γίνει καμία αναβάθμιση/βελτίωση.
Αυτό δημιουργεί την ανάγκη αντικατάστασης πλοίων, εάν τηρήσουμε αυστηρά τις κατευθυντήριες γραμμές που έχει θέσει ο ΙΜΟ. Είναι η ναυπηγική βιομηχανία σε θέση (από άποψης χωρητικότητας) να παραδώσει σε 8 χρόνια περισσότερα από 12.000 νεότευκτα πλοία;
Οι μετασκευές για εξοικονόμηση ενέργειας θα έχουν μεγάλη ζήτηση τα επόμενα χρόνια. Οι αναβαθμίσεις των υφιστάμενων πλοίων που θα μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων είναι κάτι παραπάνω από ευπρόσδεκτες και αποτελούν ένα απαραίτητο βήμα προς τη βελτιστοποίηση της πλειοψηφίας των πλοίων που αναφέραμε παραπάνω και τα οποία δεν είναι βέλτιστα βαθμολογημένα. Όσον αφορά το ζήτημα της χωρητικότητας των ναυπηγείων, οι περισσότερες αναβαθμίσεις θα απαιτούν διαθεσιμότητα των ναυπηγείων και αυτό αποτελεί μια άλλη πρόκληση, την εξεύρεση διαθέσιμων θέσεων για την εκτέλεση αυτών των αναβαθμίσεων. Υπάρχει επαρκής χωρητικότητα των ναυπηγείων για την κατασκευή ή/και τη μετασκευή;
Απ’ ό,τι ακούμε σήμερα, το σημείο συμφόρησης είναι η έλλειψη εξειδικευμένων εργαζομένων που απαιτούνται για την επέκταση της χωρητικότητας των ναυπηγείων.
Ωστόσο, κάτι που μας κάνει αρκετά αισιόδοξους για την κατεύθυνση που αξίζει να λάβουμε πολύ σοβαρά, είναι το γεγονός πως πολύ πρόσφατα γίναμε μάρτυρες των στοιχείων κατανάλωσης/ταχύτητας δύο πλοίων kamsarmax από δύο πρωτοποριακά ναυπηγεία που σχεδίασαν και υλοποίησαν σύγχρονα NB kamsarmaxes. Και τα δύο πλοία/designs μοιράζονται και τα ίδια εξαιρετικά στοιχεία κατανάλωσης/ταχύτητας.
To 82.000 dwt πλοίο καταναλώνει έμφορτο στην οικονομική ταχύτητα των 11,2 μιλίων μόλις 12 τόνους καυσίμου. Συγκρινόμενο με το οικολογικό (ECO) αντίστοιχο kamsarmax πλοίο κατασκευής του 2018, έχουμε μια μείωση κατανάλωσης που ξεπερνάει το 36%. Ενώ η μείωση σε σχέση με ένα αντίστοιχο kamsarmax του 2010 που δεν έχει τη στάμπα του (eco) είναι της τάξης του 50%! Μήπως δεν πρέπει να υποτιμούμε τα πρακτικά αυτά τεχνολογικά εξελιγμένα designs, και να επενδύσουμε σε μια εξέλιξη της τεχνολογίας που την ξέρουμε όλοι, βασισμένη στο καύσιμο χαμηλού θείου που ευρέως χρησιμοποιεί η ναυτιλία μας, που δεν απαιτεί νέες υποδομές, νέες ανακαλύψεις και νέες αβεβαιότητες; Αν τα παραπάνω νούμερα είναι 100% πραγματικά, μας δείχνουν ξεκάθαρα πως ένα σύγχρονο πλοίο που καίει το γνωστό σε όλους fuel (IFO) μπορεί να έχει άμεσα χειροπιαστά, απτά, μετρήσιμα και αποδοτικά αποτελέσματα, βασισμένα στην υπάρχουσα εξέλιξη της τεχνολογίας.
* Ιδρυτικό στέλεχος Xclusiv Shipbrokers Inc, πρόεδρος του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")