του θεόδωρου Τσακίρη
Η επερχόμενη σύνοδος κορυφής Ρωσίας-Ε.Ε. στην Αγία Πετρούπολη που έχει οριστεί για τα τέλη Μαϊου και η μέχρι τώρα επιφυλακτική έως αρνητική στάση της Ρωσίας σε σχεδόν όλα τα ζητήματα του διμερούς διαλόγου -συμπεριλαμβανομένου και του ελληνο-βουλγαρικού σχεδίου- φέρνει ξανά στο προσκήνιο την "πονεμένη υπόθεση" του Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη. Σπάνια στην ιστορία του πετρελαίου ένας τόσο οικονομικά βιώσιμος και στρατηγικά σημαντικός αγωγός έχει αφεθεί με τόση ανευθυνότητα στην τύχη του, να "μαραζώσει" και να αποτελματωθεί.
Αν και κατά περιόδους έγιναν πολύ σωστές κινήσεις όπως η "διασφάλιση" κονδυλίων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων κατόπιν διαμεσολάβησης (1997) του τότε Έλληνα Επιτρόπου, κ.Χρίστου Παπουτσή, και όπως πιο πρόσφατα (2002), η επίσκεψη του Προέδρου της Δημοκρατίας στο Καζαχστάν, ουδέποτε υπήρξε στρατηγικός σχεδιασμός και ουσιαστικός συντονισμός μεταξύ των υπουργείων Ανάπτυξης και Εξωτερικών, πολλώ δε μάλλον μεταξύ των συναρμόδιων υπουργείων και των εμπλεκομένων Ελληνικών εταιρειών, ιδίως μετά τον θάνατο του προπάτορα του σχεδίου και γενικού διευθυντή της Πετρόλα, κ.Γρηγοριάδη, τον Δεκέμβριο του 2001.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 το σχέδιο είχε ενταχθεί σε μια λογική ανασχετική του τουρκικού επεκτατισμού, μια λογική που ασχέτως με το πολιτικό της περιεχόμενο ή την χρονική της αναγκαιότητα, δεν έλαβε ποτέ υπ’ όψιν της το γεγονός ότι οι δύο αγωγοί δεν είναι απαραίτητα ανταγωνιστικοί αλλά συμπληρωματικοί. Ο μεν "τουρκικός" αγωγός θα τροφοδοτηθεί -εάν τελικά κατασκευαστεί- από σχεδόν αποκλειστικά αζερικό πετρέλαιο ενώ η "ελληνο-βουλγαρική" εναλλακτική θα τροφοδοτηθεί ως επί το πλείστον με ρωσικό και ενδεχομένως καζαχικό πετρέλαιο (ως προέκταση του CPC), ιδίως αν η ρωσική πλευρά συνεχίσει να κωλυσιεργεί ή αποφασίσει να προωθήσει εναλλακτικά σχέδια όπως η πρόσφατη απόφαση της Lukoil (Ιανουάριος 2003) να ενισχύσει τον Ρουμανο-Κροατικό αγωγό Κωνστάντζα-Ομισάλι-Τεργέστη.
Αν και το καζαχικό πετρέλαιο είναι δυνητικά σημαντικό για τη βιωσιμότητα και των δύο σχεδίων -ιδίως του αζερο-τουρκικού- το βασικότερο σημείο που θα πρέπει να υπογραμμιστεί είναι ότι η οικονομική βιωσιμότητα του ελληνοβουλγαρικού σχεδίου θα πρέπει να αναλυθεί άσχετα με το τι θα συμβεί στο ζήτημα κατασκευής του Μπακού-Τζεϋχάν. Ως επί το πλείστον η βιωσιμότητα του ελληνοβουλγαρικού σχεδίου εξαρτάται άμεσα απο τις αποφάσεις που θα λάβουν, η Μόσχα, η Yukos, η Άστανα, η ηγεσία του Caspian Pipeline Consortium και του OKIOC που ελέγχει τα αποθέματα του Kashagan.
Η Παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου
Το βασικότερο οικονομικό στοιχείο που συνομολογεί υπερ της βιωσιμότητας του ελληνοβουλγαρικού αγωγού είναι ο αναπόφευκτος κορεσμός του διάπλου των Στενών του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων, κάτι που επίσης θα συμβεί άσχετα με την κατάληξη του αζεροτουρκικού σχεδίου. Σύμφωνα με τη Διεθνή Επιτροπή Ενέργειας (International Energy Agency) που εδράζει στο Παρίσι, το 2000 περίπου 1.64 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα (ή 82 εκατομμύρια τόνοι ετησίως) ρωσικού πετρελαίου διήλθαν μέσω των Στενών του Ελλησπόντου.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Αμερικανικού Υπουργείου Ενέργειας μέχρι το 2005 ότι ο όγκος του διακινούμενου πετρελαίου θα είχε υπερβεί το σημείο κορεσμού (chokepoint limit) διέλευσης των Στενών -που είναι 1.800.000 βαρέλια/μέρα- κατά περίπου 550.000 βαρελιών ανά ημέρα.
Πιο συγκεκριμένα, κατά την Turkey 2001 Review της Διεθνούς Επιτροπής Ενέργειας (International Energy Agency) προβλέπεται ότι "βασισμένη στα αποθέματα πετρελαίου και την προγραμματισμένη παραγωγή της Ρωσίας, περίπου 100-135 εκατομμύριο τόνοι [ένας μέσος όρος 2.35 MB/D] ακατέργαστου πετρελαίου να διέλθουν τα Στενά το 2005. Σε αυτά τα ποσά διέλευσης η λειτουργία των Στενών δεν μπορεί να διατηρηθεί, καθώς η σημερινή κυκλοφορία οδηγεί ήδη σε συχνά ατυχήματα".
Με δεδομένη τη δέσμευση σχεδόν όλων των αζερικών αποθεμάτων -περί τα 6 δισεκατομμύρια βαρέλια έως το 2005- στην προοπτική κατασκευής του Μπακού-Τζεϋχάν, ο βασικός όγκος του αργού πετρελαίου (και πετρελαιοειδών) που θα διέρχεται μέσα από τα Στενά θα είναι αναπόφευκτα ρωσικής και καζαχικής προέλευσης. Ένα ακόμη κρίσιμο ζητούμενο είναι το τι θα γίνει κατα το 2006-2007 όταν θα αρχίσει να υπάρχει πια σοβαρή παραγωγή από το γιγαντιαίο (εκμεταλλεύσιμα αποθέματα 9-20 δισεκατομμύρια βαρέλια) πεδίο του Kashagan που βρίσκεται στις βορειοδυτικές ακτές της Κασπίας.
Παράλληλα μέχρι τότε αναμένεται να έχει φτάσει κοντά στα 500.000 βαρέλια τη μέρα ο όγκος του καζαχικού πετρελαίου που διοχετεύεται ήδη από τον Οκτώβριο του 2001 μέσω του αγωγού Tengiz-Novorossisk. Ο εν λόγω αγωγός εξυπηρετεί τις εξαγωγικές ανάγκες του πεδίου του Tengiz που εκμεταλλεύεται από το 1992 η διεθνής κοινοπραξία Tengizchevroil υπό την ηγεσία (operatorship) της Chevron/Texaco, αλλά και το σύνολο των υπόλοιπων πεδίων του βορειοδυτικού Καζαχστάν -με κυριότερο το Karachaganak. Το συνολικό εξαγωγικό δυναμικό τους αναμένεται να ξεπεράσει τα 1.000.000 βαρέλια μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια.
Ακόμη και αν όλη η παραγωγή του Kashagan διοχετευθεί μέσα απο πετρελαιαγωγούς που παρακάμπτουν τη Μαύρη Θάλασσα, ο συνδυασμένος όγκος του εξαγώγιμου ρωσικού και καζαχικού αργού πετρελαίου -αλλά και των πετρελοειδών υποπροϊόντων τους- είναι αρκετός για την πλήρη "αποπληξία" των Στενών ως εξαγωγική δίοδος. Συνεπώς, ο διάλογος για την παράκαμψη των Στενών θα πρέπει να έχει ήδη αρχίσει. Εξάλλου, η πιθανότητα η παραγωγή του Kashagan να παρακάμψει την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας είναι περιορισμένη, καθώς οι δύο εναλλακτικές διαδρομές -μέσω Τουρκίας ή μέσω Ιράν- είναι αμφίβολης αξιοπιστίας.
Η μεν αζερο-τουρκική εναλλακτική αποκλείεται για λόγους που αναφέρονται στη βαρύτατη πολιτική, εθνολογική και οικονομική εξάρτηση του Καζαχστάν από τη Ρωσία λόγοι που μειώνουν σημαντικά την πιθανότητα συμμετοχής του οποιουδήποτε καζαχικού πετρελαίου στον αζερο-τουρκικό αγωγό. Η δε ιρανική εναλλακτική έχει επίσης πολύ μικρές πιθανότητες να καταστεί μια αξιόπιστη βασική εναλλακτική λόγω:
(α) της επιβολής των μονομερών αμερικανικών κυρώσεων (Iran-Libya Sanctions Act) που δεν αναμένεται να αρθούν πρίν τον Αύγουστο του 2006, (β) της άνθισης των σχέσεων Μόσχας-Τεχεράνης λόγω της κοινής τους αντίθεσης στην αμερικανική πολιτική του "Axis of Evil" και την γενικότερη αποτελμάτωση των Ιρανο-Αμερικανικών σχέσεων γύρω απο το Μεσανατολικό, και
(γ) των σοβαρών τριβών που ναρκοθετούν την πορεία των ιρανο-καζαχικών σχέσεων με κορυφαίο ζήτημα την διανομή των υδάτων της Κασπίας Θάλασσας, ιδίως μετα την μονομερή απόφαση της Ρωσίας, του Καζαχστάν και του Αζερμπαϊτζάν να προχωρήσουν στον διαμερισμό της Κασπίας Θάλασσας χωρίς να ικανοποιήσουν το ιρανικό αίτημα για ισόποση κατανομή του υπεδάφους μεταξύ των 5 παράκτιων κρατών.
Για να γίνει σαφέστερο το μέγεθος της επιτακτικότητας για την κατασκευή ενός αγωγού που θα παρακάμπτει τα Στενά, θα πρέπει να σημειωθούν τα ακόλουθα:
· Τα Στενά του Βοσπόρου είναι πράγματι εξαιρετικά "στενά". Αυτή η ζωτικής σημασίας ναυτική δίοδος έχει μήκος μόλις 31 χιλιομέτρων και πλάτος περίπου 1,5 χιλιομέτρων, που στο πλέον στενό σημείο φτάνουν μόλις τα 700 μέτρα. Για να διέλθει με ασφάλεια ένα πλοίο πρέπει να στρίψει τουλάχιστον 12 φορές, ενώ η ανάπτυξη ισχυρών (5-8 κόμβους) και συνεχώς εναλασσόμενων ρευμάτων κάνει τη διέλευση ακόμη πιο επικίνδυνη.
· Ο όγκος των διερχόμενων πλοίων έχει διπλασιαστεί σε 50.000 διελεύσεις το χρόνο απο 25.000 στην περίοδο 1988-2000, αν και ο συνολικός όγκος των πετρελαιοφόρων εχεί μειωθεί μόλις στο 15% του συνόλου των διερχομένων πλοίων. Αυτό όμως δεν μειώνει ούτε κατ’ ελάχιστον το ουσιαστικότερο πρόβλημα: την καθημερινή διέλευση 2.000.000 κατοίκων της Κωνσταντινούπολης απο την μια ακτή στην άλλη μέσω θαλασσίων ταξί. Αυτό συνεπάγεται την επιβάρυνση της όλης κυκλοφορίας με πάνω απο 1.000 διελεύσεις την ημέρα.
· Με δεδομένο το ήδη απαρχαιωμένο σύστημα αυτόματης πλοήγησης το οποίο αναμένεται να ανανεωθεί σημαντικά με την επικείμενη εγκατάσταση νέου συστήματος VTS -αξίας 30.000.000 δολαρίων- η αποφυγή ατυχημάτων καθίσταται κάτι το αρκετά δύσκολο όπως έχει αποδειχθεί με τραγικό τρόπο απο τα ατυχήματα του 1994 και του 1998. Η ανάγκη αποφυγής ενός πραγματικά καταστροφικού ατυχήματος που ενδέχεται να κοστίσει εκατομμύρια ζωές έχει χρησιμοποιηθεί ως ένα σημαντικό επιχείρημα για την ενίσχυση του Μπακού-Τζεϋχάν, αν και στην πραγματικότητα το αζερικό πετρέλαιο είχε πολύ λίγες πιθανότητες ούτως ή άλλως να διέλθει μέσα απο τον Εύξεινο Πόντο λόγω (α) της κατάστασης που επικρατεί στην Τσετσενία και (β) των αζερο-ρωσικών τριβών εξαιτίας της ρωσικής υποστήριξης κατά των αζέρων στο ζήτημα του Ναγκόρνο Καραμπάχ.
Εξίσου σημαντικό όμως είναι το γεγονός ότι οι οποιεσδήποτε αλλαγές που θα ήθελε να επιβάλλει η Τουρκία δεν μπορούν να επιβληθούν μονομερώς και κατα παράβαση του διεθνούς καθεστώτος διέλευσης των Στενών αλλά κατόπιν έγκρισης των εμπλεκομένων χωρών και του International Maritime Organization. Μια τέτοια πολιτική που θα αναδείκνυε την Τουρκία σε "κλειδοκράτορα" των Στενών εν καιρώ ειρήνης δεν είναι προς το συμφέρον κανενός και πρωτίστως της ίδιας της Τουρκίας δεδομένων των ευρωπαϊκών της φιλοδοξιών. Παρόλα αυτά, ήδη εδώ και επτά περίπου μήνες η Τουρκία έχει μονομερώς επιβάλλει την απαγόρευση της διέλευσης μετα τη δύση του ηλίου σε πλοία μεγαλύτερα απο τα 200 μέτρα -ενώ μέχρι τώρα το όριο ήταν 250 μέτρα. Σε τελική πάντως ανάλυση ο εκούσιος "στραγκαλισμός" των Στενών καθιστά ακόμη πιο επιτακτική την ανάγκη παράκαμψης της ούτως ή άλλως εξαιρετικά βεβαρημένης πετρελαϊκής διόδου.
Η Συγκριτική Ανάλυση
Υπάρχουν τέσσερις ουσιαστικές εναλλακτικές λύσεις παράκαμψης των Στενών όπως φαίνεται και στο συνοδευτικό χάρτη. Από τη συγκριτική ανάλυση που ακολουθεί μπορούν να εξαχθούν τα ακόλουθα πέντε αβίαστα συμπεράσματα (Πίνακας)
1. Κόστος: Ο Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη είναι δύο έως τρείς φορές συντομότερος σε σχέση με όλα τα άλλα εναλλακτικά σχέδια (320 χλμ. > 630 χλμ. > 900χλμ. > 920 χλμ.). Είναι σαφώς φθηνότερος τόσο όσον αφορά το κόστος κατασκευής του (απο 150 έως 500 εκατομμύρια δολλάρια) όσο και το πολύ σημαντικότερο κόστος του φόρου διέλευσης (transit tarrif) το οποίο είναι κατα μέσον όρο απο 100% έως 123,5% φθηνότερο απο όλα τα εναλλακτικά tarrifs.
2. Χωρητικότητα: Η εξαγωγική χωρητικότητα (export capacity) του Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη μπορεί κάλλιστα να φτάσει τα 800.000 βαρέλια την ημέρα κάτι που υπερνικάει κάθε άλλη ανταγωνιστική δυνατότητα. Σε τελική ανάλυση ο ελληνο-βουλγαρικός αγωγός μπορεί να μεταφέρει το περισσότερο πετρέλαιο με το μικρότερο κόστος και στον μικρότερο χρόνο.
3. Πολιτικό ρίσκο: Πέραν από τη καταφανή κοστολογική υπεροχή του ελληνο-βουλγαρικού αγωγού το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του συνίσταται στο ότι χαρακτηρίζεται από το χαμηλότερο πολιτικό ρίσκο συγκριτικά με τους ανταγωνιστικούς προς αυτόν αγωγούς. Το κλίμα των ελληνο-βουλγαρικών σχέσεων είναι καλύτερο παρά ποτέ. Οι τριβές που είχαν παρουσιαστεί λόγω της ανισομερούς κατανομής των κεφαλαίων σε βάρος της Βουλγαρίας -στην οποία δινόταν το 15%-20% του μερισμάτων του αγωγού- έχουν εκλείψει. Η αυξανόμενη συνεργασία των δύο χωρών εντός του ΝΑΤΟ και προοπτικά εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως και η εξάρτηση της βουλγαρικής υποψηφιότητας για την Ευρώπη και απο την υποστήριξη της Ελλάδος δεν μπορεί παρά να ενισχύσουν αυτή τη σταθεροποιητική δυναμική.
Αντίστοιχα το επίπεδο των ελληνο-ρωσικών σχέσεων δεν θα πρέπει να εμπνέει καμία σοβαρή ανησυχία αν και η ρωσική πλευρά στην περίοδο 1999-2001 κατα πολλούς "κρυβόταν" πίσω από την βουλγαρική αναβλητικότητα, λόγω ορισμένων σεναρίων που ήθελαν την Lukoil και την Yukos να φλερτάρουν με την ιδέα της συμμετοχής τους στο Μπακού-Τζεϋχάν εφόσον κάτι τέτοιο είχε την έγκριση του προέδρου Πούτιν. Κατα την επίσκεψη Πούτιν στην Αθήνα τον Δεκέμβριο του 2001, η ρωσική κυβέρνηση ξεκαθάρισε τη στάση της στις ρωσικές εταιρείες. Μέσα στο επόμενο έτος η Yukos απέσυρε το ενδιαφέρον της, ενώ η Lukoil πούλησε τον Νοέμβριο του 2002 τα μερίσματα που κατέχει (10% του συνόλου) στην αζερική κοινοπραξία του AIOC και αποσύρθηκε πλήρως απο το Μπακού-Τζεϋχάν.
Ωστόσο, αν και η αναβλητικότητα της Lukoil μάλλον συνδέεται με το ζήτημα της μερικής ιδιωτικοποίησης των ΕΛ.ΠΕ, το ενδιαφέρον της Yukos πρέπει να καλλιεργηθεί το συντομότερο δυνατόν, ενώ το όλο ζήτημα δεν θα πρέπει να συνδεθεί με πτυχές της ελληνο-ρωσικής συνεργασίας στον τομέα του Φυσικού Αερίου. Παλαιότερη ηγεσία του ΥΠΑΝ είχε υιοθετήσει μια αδιαπραγμάτευτη τακτική έναντι της Gazprom για το επίπεδο των τιμών πώλησης του Φυσικού Αερίου στην Ελλάδα. Αυτό το ύφος είχε δυσαρεστήσει τη ρωσική πλευρά εντείνοντας την αναβλητικότητα της στο κρίσιμο ζήτημα του αγωγού. Τέτοιου είδους συνδέσεις δεν οδηγούν πουθενά και θα πρέπει να αποφευχθούν. Σε τελική πάντως ανάλυση το επίπεδο της γεωπολιτικής συνεννόησης μεταξύ των δύο χωρών προφυλάσσει το σχέδιο από προστριβές που έχουν παραλύσει ορισμένους από τους εναλλακτικούς προς το Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη αγωγούς.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του ουκρανικού αγωγού από την Οδησσό προς το Brody με την προοπτική σύνδεσης του με έναν από τους βασικούς εξαγωγικούς πετρελαιαγωγούς του ρωσικού συστήματος. Ο εν λόγω αγωγός, ο South Druzbha, θα έφερνε το κασπιανό πετρέλαιο στην καρδιά της ευρωπαϊκής αγοράς και με συγκριτικά χαμηλό κόστος δυσχεραίνοντας κατα πολύ τις προοπτικές ολοκλήρωσης του Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη. Ακόμη περισσότερο, ο αγωγός αυτός έχει κατασκευαστεί ήδη από τον Αύγουστο του 2001, ενώ από το Δεκέμβριο του 2001 έχει τεθεί σε λειτουργία και το διυλιστήριο στο Pivdenny το οποίο υποτίθεται ότι θα εξυπηρετούσε το κασπιανό αργό. Ωστόσο, εδώ και σχεδόν ενάμιση έτος ο αγωγός είναι γεμάτος με... αέρα λόγω της ρωσικής αντίθεσης στην τροφοδοσία του αγωγού με κασπιανό πετρέλαιο.
Ο λόγος της ρωσικής αντίθεσης είναι ακραιφνώς πολιτικός και σχετίζεται με την πάγια μεταψυχροπολεμική στρατηγική του ρωσικού "εγγύς εξωτερικού". Η στρατηγική αυτή δεν μπορεί να επιτρέψει την πλήρη πολιτική χειραφέτηση των νέων μετασοβιετικών δημοκρατιών -πλην των Βαλτικών- από το πρώην αυτοκρατορικό τους κέντρο, ενώ η ενεργειακή στρατηγική της Μόσχας έχει συχνά χρησιμοποιηθεί-ιδίως στον τομέα του Φυσικού Αερίου- ως μέσω υλοποίησης του εν λόγω δόγματος. Το Κίεβο δεν επιδιώκει πρωτίστως μέσω αυτού του αγωγού την μερική οικονομική ανακούφιση των περιοχών από το οποίο θα διέρχεται. Αυτός είναι ένας δευτερεύων στόχος.
Το Κίεβο θέλει πάνω από όλα να χρησιμοποιήσει αυτόν τον αγωγό έτσι ώστε να μειώσει την πλήρη ενεργειακή του εξάρτησή του στο ρωσικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. Για την Ουκρανία, που φιλοξενεί 12 εκατομμύρια ρώσους -περί το 22% του πληθυσμού- η ενεργειακή της ανεξαρτησία συμβαδίσει με την πολιτική της χειραφέτηση από τον "μεγάλο αδελφό". Η Μόσχα δεν θα ανεχόταν εύκολα την ενεργειακή ανεξαρτησία της Ουκρανίας προκειμένου να υποχρεώσει το Κίεβο στην άσκηση μιας πιο φιλορωσικής πολιτικής στα φλέγοντα διμερή ζητήματα όπως (α) η αυτονομία της Κριμαίας-όπου οι Ρώσοι αποτελούν το 67% του πληθυσμού-, (β) την πλήρη εφαρμογή της συμφωνίας καταμερισμού του στόλου της Κριμαίας -το 82% του οποίου δόθηκε με τη συνθήκη του 1997 στη Μόσχα- και (γ) τον "απαράδεκτο" για την Μόσχα φιλοδυτικό προσανατολισμό της Ουκρανίας όπως αυτός εκδηλώνεται από την ενθουσιώδη συμμετοχή του Κιέβου στην νατοϊκή πρωτοβουλία Partnership for Peace (PfP) αλλά και στην γενικότερη εμβάθυνση των Ουκρανό-Νατοϊκών σχέσεων που φαίνεται να λαμβάνουν μια εξαιρετικά ριψοκίνδυνη τροχιά.
Το Μάιο του 2002, ανήμερα της επίσκεψης του Προέδρου Μπούς στη Μόσχα για την υπογραφή της πρόσφατης Αμερικανό-Ρωσικής συμφωνίας για τη μείωση του πυρηνικού οπλοστασίου των δύο χωρών, το Κίεβο κατέθεσε επίσημα την αίτηση συμμετοχής του στο ΝΑΤΟ. Αν λάβουμε υπ’ όψιν το ότι η επίσκεψη Μπούς αποτελούσε και το συμβολικό απόγειο της αμερικανό-ρωσικής "προσέγγισης" μετά την 11η Σεπτεμβρίου, τότε γίνεται σαφές το μέγεθος της ουκρανικής "προκλητικότητας". Η ρωσική απάντηση έλαβε πολλαπλές μορφές. Μια από τις πιο κύριες στάθηκε η σχεδόν οριστική απονεύρωση της λειτουργίας του αγωγού Οδησσός-Μπρόντυ.
Επιπρόσθετα θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι δύο άλλοι βαλκανικοί αγωγοί που "ανταγωνίζονται" τον Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη έχουν και αυτοί αρκετά έως εξαιρετικά προβλήματα από άποψη πολιτικού ρίσκου. Ο μεν Ρουμανο-Ιταλικός αγωγός απο την Κωνστάντζα στο Ομισάλι της Κροατίας και από εκεί στην Τεργέστη θα πρέπει να διέλθει και μέσα από Σερβικό έδαφος, κάτι που προϋποθέτει με τη σειρά του την εντυπωσιακή βελτίωση των σέρβο-κροατικών σχέσεων (ιδέ Χάρτη) ενώ η προοπτική παράκαμψης της Σερβίας μέσω Ουγγαρίας, "κολλάει" -τουλάχιστον προς το παρόν- στη ψυχρότητα των Ούγγρο-ρουμανικών σχέσεων σχετικά με την κατά του Ούγγρους "κακομεταχείριση" της μειονότητας τους στην Τρανσυλβανία, αν και η πρόσφατη απόφαση της Lukoil να ενισχύσει αυτή την εναλλακτική δυσχεραίνει ως ένα βαθμό την υλοποίηση του ελληνο-βουλγαρικού σχεδίου χωρίς ωστόσο να λειτουργεί το καθιστά μη βιώσιμο.
Από την άλλη πλευρά βέβαια, το μεγαλύτερο επίπεδο πολιτικής επικινδυνότητας συναντάται στον αγωγό που υψηλόβαθμο στέλεχος του ΥΠΕΞ χαρακτηρίζει ως "την ενεργειακή Παραεγνατία", τον Βουλγαρό-Σκοπιανό-Αλβανικό αγωγό από το Μπουργκάς στο Βλόρε. Ο εν λόγω αγωγός πέραν του υψηλότατου κόστους του σε σύγκριση με τον ελληνο-βουλγαρικό αγωγό και πέραν της χαμηλότερης χωρητικότητας του, περνάει μέσα από περιοχές που μέχρι πριν από μερικούς μήνες επικρατούσε κατάσταση πολέμου μεταξύ των Αλβανοφώνων και των Σλαβόφωνων της ΠΓΔΜ. Όσο η εγγενής αστάθεια της εν λόγω δημοκρατίας παραμένει, ο αγωγός αυτός θα μπορεί να τιναχθεί ανά πάσα στιγμή στον αέρα από αλβανούς αντάρτες που δεν υπακούν πουθενά αλλού παρά μόνο στον εαυτό τους. Υπό αυτές τις πολιτικές συνθήκες ο εν λόγω αγωγός δεν θα έπρεπε κανονικά να συζητείται αν και διατηρείται εν ζωή μόνο λόγω της αλόγιστης υποστήριξης του απο τους γραφειοκράτες του αμερικανικού υπουργείου Ενέργειας και του State Department.
εταξύ μένει ακόμ
Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης: Η Διαιώνιση του Τέλματος
Η τραγική ειρωνεία του όλου ζητήματος είναι ότι πριν από την επιστροφή του στο τρέχον τέλμα είχαν αρχίσει να φαίνονται ορισμένα σημεία αισιοδοξίας στον ορίζοντα. Αφενός η ισομερής κατανομή του ποσοστού των μετοχών εκμετάλλευσης του αγωγού ανάμεσα στα τρία μέρη -ενώ αρχικά η Βουλγαρία έπαιρνε μόλις 15-20%- και αφετέρου η θετική πρόοδος που σημειώθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο γύρω από το θέμα σύστασης της εταιρείας εκμετάλλευσης του αγωγού (Transbalkan Oil Pipeline), φάνηκε σαν να δίνουν μια κάποια ώθηση. Το ίδιο άλλωστε θετικό πνεύμα μετέδωσε και η ομιλία του προέδρου των ΕΛ.ΠΕ., κ. Γεωργίου Μωραϊτη στο συνέδριο του Ελληνο-Αμερικανικό Επιμελητηρίου για την Ελληνική Οικονομία (Δεκέμβριος 2002) και πιο πρόσφατα στο συνέδριο για την Πετρελαϊκή αγορά που διοργανώθηκε απο την Δήλος Επικοινωνίες Α.Ε. τον Απρίλιο του 2003.
Στην ίδια παρουσίαση έγινε επίσης σαφές ότι μελετάται με ιδιαίτερη σοβαρότητα η επέκταση του αγωγού από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη έτσι ώστε να αυξηθεί η εξαγωγική δυναμικότητα του λιμένα της πόλης και προφανώς να μειωθεί το κόστος της εκ του μηδενός κατασκευής σοβαρών εγκαταστάσεων στην Αλεξανδρούπολη. Η μεταφορά του κέντρου βάρους από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη είναι επίσης σημαντική από την άποψη ότι ο λιμένας της Θεσσαλονίκης έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει τον ελλιμενισμό tankers πολύ μεγαλύτερης χωρητικότητας (Very Large Crude Carriers-VLCC) από ότι θα μπορούσε να εξυπηρετήσει η Αλεξανδρούπολη, κάτι που καταδεικνύει ότι η τελική δυνατότητα εξαγωγής του αγωγού μάλλον κινείται προς τα 800.000 βαρέλια τη μέρα, από τον αρχικό υπολογισμό των 600.000 βαρελιών. Αυτό θα καθιστούσε δυνατή και την πιθανή εξαγωγή ρωσικού πετρελαίου προς τις ΗΠΑ, ιδίως αν η εξελισσόμενη ενεργειακή συμμαχία ΗΠΑ-Ρωσίας τελικά αποδώσει καρπούς.
Παρά το σημαντικό διεθνές επενδυτικό ενδιαφέρον που υπάρχει και που θα μπορούσε να έχει καλλιεργηθεί τόσο στις ΗΠΑ όσο και στις Βρυξέλλες τίποτε το ουσιαστικό δεν έχει ακόμη συμβεί. Η επίσημη δικαιολογία είναι ότι οι δύο δυνητικά "άμεσα" ενδιαφερόμενοι αμερικανικοί κολοσσοί Chevron/Texaco (ελέγχει το πεδίο του Tengiz στο Καζαχστάν) Exxon/Mobil (ελέγχει το βασικό αγωγό εξαγωγής του Καζαχστάν από το Tengiz στο Novorossisk) αναμένουν τη νομική σύσταση της εταιρείας για να αποσαφηνίσουν τη θέση τους.
Το ίδιο "ισχύει" και για την πλευρά της ρωσικής Yukos -ανταγωνίστριας της Lukoil- αλλά και των δυο μεγάλων ευρωπαϊκών εταιρειών, της ΕΝΙ/Agip και της Totalfina, που κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο των μετοχών από την κοινοπραξία της OKIOC η οποία και αναπτύσσει το γιγαντιαίο κοίτασμα στο Kashagan. Στην πραγματικότητα όσο εξακολουθεί να επικρατεί το τρέχον κλίμα απάθειας κάθε μια από τις δυνητικά ενδιαφερόμενες εταιρείες θα αποσύρουν το ενδιαφέρον τους είτε προς την κατεύθυνση του Ιράν είτε προς την κατεύθυνση των υπολοίπων εναλλακτικών αγωγών.
Εν τω μη αναπάντητο είναι τι πρωτοβουλίες αναμένεται να πάρουν τα Υπουργεία Εξωτερικών και Ανάπτυξης - προς τις παραπάνω εταιρίες, τις αντίστοιχες κυβερνήσεις τους, τις ΗΠΑ, την EBRD και την European Investement Bank, και βέβαια προς την κωλυσιεργούσα Ρωσία προκειμένου να βοηθήσουν τους υποψηφίους "Ιάσωνες" του σχεδίου Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη να αποκτήσουν το " μαύρο χρυσό" της σύγχρονης "Κοχλίδας". Με λιγότερο από δύο μήνες έως την λήξη της Προεδρίας, η δυνητική επιστροφή του Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης στον κατάλογο των σχεδίων κοινού ενδιαφέροντος του Ευρω-Ρωσικού Διαλόγου θα αποτελούσε μια κάπως παρήγορη εξέλιξη αν και από μόνη της δεν θα μπορέσει να πετύχει και πολλά πράγματα.