Οι τρεις αυτοί παράγοντες έχουν πολλαπλασιάσει τα τονομίλια στην αγορά, δημιουργώντας τεχνική έλλειψη χωρητικότητας, γεγονός που ευνοεί την αύξηση των ναύλων αλλά και των αξιών των πλοίων.
Αν και μέσα στο 2024 η αγορά έχει πέσει κατά 18% στο αργό και κατά 12% στα product, οι αξίες των πλοίων συνεχίζουν να κινούνται ανοδικά, με μόνη εξαίρεση τα σούπερ τάνκερ των 300.000 ηλικίας 15 ετών.
Αυτό φυσικά αποτυπώνεται στη second hand market, με τις πωλήσεις να έχουν μειωθεί κατά 27%, ωστόσο και φέτος πρωταγωνιστικό ρόλο διαδραματίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές, που είναι πρώτοι στις αγορές product tankers και suezmaxes.
Οι «Greeks»
Παρότι η δευτερογενής αγορά των tankers έχει ρίξει φέτος ρυθμό συγκριτικά με πέρυσι, οι Έλληνες παραμένουν στην πρώτη γραμμή των deals, εστιάζοντας στα βαπόρια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου.
Στοιχεία που συγκέντρωσε η «Ν» από διάφορες ναυλομεσιτικές πηγές καταδεικνύουν ότι τους τελευταίους 12 μήνες οι «Greeks» έχουν ενισχύσει τους στόλους τους με περισσότερα από 60 μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στη λίστα των αγοραστών. Δεύτεροι είναι οι Κινέζοι, με αγορές περίπου 50 tankers.
Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του ναυλομεσιτικού οίκου WeberSeas, οι «Greeks» κυριαρχούν το 2024 σε αγορές: MR2, καταλαμβάνοντας το 15% της συνολικής δραστηριότητας, LR1 πλοίων, με μερίδιο 36%, και suezmax tankers, με ποσοστό αγορών στο 30%.
Μια έρευνα που εκπόνησε η ναυλομεσιτική Xclusiv Shipbrokers για το πρώτο πεντάμηνο του τρέχοντος έτους καταδεικνύει ότι οι Έλληνες δαπάνησαν 1,3 δισ. δολάρια για αγορές δεξαμενόπλοιων, όταν την ίδια περσινή περίοδο είχαν δαπανήσει 650 εκατ. δολάρια.
Στα υπερμεγέθη δεξαμενόπλοια, τύπου VLCC, κορυφαίοι αγοραστές είναι φέτος οι Κινέζοι και ορισμένες εταιρείες άγνωστης ταυτότητας.
Τα υψηλά, συγκριτικά με τους ιστορικούς μέσους όρους, ναύλα των product tankers και οι θετικές προοπτικές που έχουν διαμορφωθεί στο εμπόριο ωθούν τους Έλληνες σε deals αγορών πλοίων αυτού του τύπου, αναφέρουν ναυλομεσιτικές πηγές.
Συνολικά, πάντως, η δραστηριότητα αγοραπωλησιών δεξαμενόπλοιων είναι μειωμένη σε ετήσια βάση. Τα στοιχεία που έχει συγκεντρώσει η «Ν» φανερώνουν ότι από την αρχή του τρέχοντος έτους έως και σήμερα έχουν «αλλάξει χέρια» περισσότερα από 290 δεξαμενόπλοια.
Το αντίστοιχο περσινό διάστημα είχαν εμπλακεί σε deals αγοραπωλησιών πάνω από 400 tankers. Με άλλα λόγια, τα deals έχουν πέσει περίπου 27%.
Οι αναλυτές της WeberSeas αποδίδουν τη μειωμένη δραστηριότητα στην υποχώρηση των λεγόμενων «άγνωστης ταυτότητας» αγοραστών, οι οποίοι κυνήγησαν σχεδόν όλα τα διαθέσιμα προς πώληση tankers από το δεύτερο μισό του 2022 κι έπειτα, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή των εμπορικών προτύπων και τη θεαματική άνοδο των ναύλων.
Αναφορικά με τα deals του τελευταίου διαστήματος, η πλειονότητα των συναλλαγών εντοπίζεται στα product tankers.
«Τα MR tankers παραμένουν ο πιο περιζήτητος κλάδος, σε ευθυγράμμιση με την τάση που παρατηρείται όλη τη χρονιά» σημειώνει ο οίκος George Moundreas & Company S.A.
Πράγματι, από την αρχή του έτους έως και σήμερα, τα MR tankers είναι ο πιο δημοφιλής τύπος δεξαμενόπλοιου στις αγοραπωλησίες και ακολουθούν τα aframaxes/LR2 tankers.
Σταθερά ψηλά οι αξίες
Παρά τη διόρθωση των ναύλων από τα περσινά επίπεδαρεκόρ και τη μειωμένη δραστηριότητα αγοραπωλησιών, οι αξίες συγκρατούνται ψηλά.
Με βάση την τελευταία έκθεση της George Moundreas & Company S.A., οι τιμές των tankers ηλικίας 5-15 ετών, όλων των μεγεθών, είναι αυξημένες από 1,1% έως και 10% σε εξαμηνιαία βάση.
Μετρώντας τις διακυμάνσεις τους τελευταίους 12 μήνες, οι ναυλομεσίτες καταγράφουν ανοδικές μετατοπίσεις 9,6% έως και 23,1%.
Εξαίρεση αποτελούν τα VLCCs ηλικίας 15 ετών, οι αξίες των οποίων υποχωρούν κατά 3% σε εξαμηνιαία βάση και κατά 6,1% σε ετήσια.
Όπως έγραψε πρόσφατα ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal, οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων διαμορφώνονται στα υψηλότερα επίπεδα από το 2008, ενώ οι τιμές των νεότευκτων είναι αρκετά κοντά σε αυτές για ένα tanker πενταετίας.
Για παράδειγμα, ένα VLCC πέντε ετών αποτιμάται στα 115 εκατ. δολάρια, όταν η ναυπήγηση ενός νέου κοστολογείται περίπου 10-15 εκατ. δολάρια περισσότερο.
Αμφίβολη η ζήτηση από το Πεκίνο
Η δημιουργία αποθεμάτων στην Κίνα και η μειωμένη δραστηριότητα των διυλιστηρίων σημαίνει ότι υπάρχει αμφιβολία για την ανάκαμψη της ζήτησης πετρελαίου.
Οι επόμενοι μήνες θα είναι κρίσιμοι για να διαπιστωθεί εάν η κατανάλωση της Κίνας θα αυξηθεί, γεγονός που θα επηρεάσει τις παγκόσμιες αγορές πετρελαίου και την αγορά εμπορευμάτων, αναφέρει χαρακτηριστικά σε ανάλυσή της η Intermodal.
Το πρώτο εξάμηνο του έτους καταγράφηκε άνοδος σε εισαγωγές σε φορτία όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο, ο άνθρακας, το σιδηρομετάλλευμα.
Όμως οι εισαγωγές αργού μειώθηκαν κατά 11% σε ετήσια βάση τον Ιούνιο, εγείροντας ανησυχίες για την υγεία της κινεζικής οικονομίας αλλά και της αγοράς πετρελαίου, υπογραμμίζει ο Φώτης Κανατάς, Senior analyst της Intermodal.
«Ο όγκος του αργού πετρελαίου που διακινήθηκε το πρώτο εξάμηνο του 2024 μειώθηκε κατά 5,80% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι. Οι Κινέζοι εισαγωγείς έχουν επίσης διαφοροποιήσει το μίγμα των εισαγωγών τους.
Πιο συγκεκριμένα, η Σαουδική Αραβία και η Ρωσία έχουν σημειώσει μείωση των όγκων που προορίζονται για την Κίνα, κατά 5,04% και 10,61% αντίστοιχα.
Αντίθετα, υπήρξε αξιοσημείωτη αύξηση των εισαγωγών από τη Βραζιλία (13,05%), το Ιράν (60,4%) και το Ιράκ (7,26%)».
Οι εισαγωγές αργού από την Κίνα μπορεί να έχουν μειωθεί, ωστόσο έχουν αυξήσει σημαντικά τα αποθέματα.
«Η Κίνα πρόσθετε 1,48 εκατ. βαρέλια ανά ημέρα στα στρατηγικά και εμπορικά αποθέματά της μόνο τον Ιούνιο, ενώ κατά μέσο όρο 900.000 βαρέλια την ημέρα αποθηκεύονταν το πρώτο εξάμηνο του 2024.
Αυτή η αύξηση των αποθεμάτων οφείλεται κυρίως στην κάμψη των λειτουργιών των διυλιστηρίων, τα οποία επεξεργάστηκαν 14,19 εκατ. βαρέλια ημερησίως τον Ιούνιο, μειωμένα κατά 3,7% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Η τάση αύξησης των αποθεμάτων με μείωση της παραγωγής διυλιστηρίων υποδηλώνει χαμηλή εγχώρια ζήτηση και θέτει υπό αμφισβήτηση τις αισιόδοξες εκτιμήσεις του ΟΠΕΚ και του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΔΟΕ) για σημαντική αύξηση της κατανάλωσης αργού πετρελαίου στην Κίνα έως το 2024».
Στους σημαντικότερους εισαγωγείς ρωσικού αργού το Νέο Δελχί
Πιο ξεκάθαρη, αν και όχι χωρίς ερωτηματικά, είναι η στάση της Ινδίας, η οποία, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και τις κυρώσεις που επέβαλε η Δύση, εξελίχθηκε σε έναν από τους βασικούς εισαγωγείς ρωσικού αργού, εκτινάσσοντας τα τονομίλια στην αγορά.
«H τόνωση της ζήτησης σε τονομίλια, η οποία συνέβαλε στη συνεχή αύξηση των ναύλων των δεξαμενόπλοιων, μπορεί να είναι εδώ για να μείνει», σημειώνουν οι αναλυτές της Poten & Partners.
Κατά τους 12 μήνες πριν από τον Φεβρουάριο του 2022, όταν η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία, οι μέσες ροές από τη Ρωσία προς την Ινδία ήταν μόνο 88.000 βαρέλια την ημέρα.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η Ινδία εισήγαγε την πλειονότητα του αργού της (πάνω από 60%) από τη Μέση Ανατολή.
Η χαμηλή κατάταξη της Ρωσίας οφείλεται σε μια σειρά σημαντικών υλικοτεχνικών περιορισμών αλλά και απόστασης.
Ωστόσο, όλα άλλαξαν στις 24 Φεβρουαρίου 2022.
Οι ρωσικές εξαγωγές προς την Ινδία σχεδόν δεκαπλασιάστηκαν, σε 875.000 βαρέλια ημερησίως. Το 2023, οι ρωσικές εξαγωγές προς την Ινδία διπλασιάστηκαν και πάλι, σε 1,76 εκατ. βαρέλια την ημέρα (40% των συνολικών εισαγωγών), και το επίπεδο αυτό διατηρείται μέχρι στιγμής το 2024.
Η τιμή είναι ο κύριος λόγος που τα ινδικά διυλιστήρια στράφηκαν προς το ρωσικό αργό. Μέχρι την εισβολή, το dated brent και το urals ήταν κοντά στην τιμή. Ωστόσο, μετά τις κυρώσεις, οι «επίσημες» τιμές του urals ήταν κατά μέσο όρο $10- $20/βαρέλι κάτω από το dated brent (η σύγκριση με άλλα αργά πετρέλαια αναφοράς είναι παρόμοια).
Αυτές οι εκπτώσεις είναι τόσο ελκυστικές που τα ινδικά διυλιστήρια (ιδιωτικά και κρατικά) αντιστάθηκαν στις πιέσεις των δυτικών κυβερνήσεων να μειώσουν τις ρωσικές εισαγωγές, υπογραμμίζει η Potten και προσθέτει:
«Μέχρι στιγμής, η Ινδία εισήγαγε όλα τα ρωσικά βαρέλια σε spot βάση. Οι περισσότερες από αυτές τις συναλλαγές διευκολύνονται από Ρώσους εμπόρους πετρελαίου στο Ντουμπάι, οι οποίοι χρεώνουν σημαντικές προμήθειες για τις υπηρεσίες τους».
Όμως, από τις αρχές του 2024, η έκπτωση του urals σε σχέση με το brent έχει μειωθεί, γεγονός που έχει καταστήσει το εμπόριο λιγότερο επικερδές για τα ινδικά διυλιστήρια.
Η μεταφορά του ρωσικού αργού στην Ινδία έχει επίσης γίνει πιο δύσκολη. Οι κυρώσεις των χωρών της G7 και της Ε.Ε. περιορίζουν τη χρήση δυτικών ναυτιλιακών υπηρεσιών (πλοιοκτήτες, μεσίτες και ασφαλιστικές εταιρείες, μεταξύ άλλων) όταν η τιμή του ρωσικού αργού βρίσκεται πάνω από το επίπεδο «price-cap» των 60 δολ./βαρέλι.
Αυτό συμβαίνει για το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου από τότε που εφαρμόστηκαν οι κυρώσεις και αυτό σημαίνει ότι οι Ινδοί αγοραστές έχουν εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τον «σκοτεινό στόλο» για τις ανάγκες μεταφοράς τους.
Ο «σκοτεινός στόλος»
Ο «σκοτεινός στόλος» περιλαμβάνει πολλά γερασμένα, κακοσυντηρημένα πλοία, με αμφίβολη ασφαλιστική κάλυψη.
Καθώς οι ΗΠΑ και η Ε.Ε. προσπαθούν να σφίξουν τη θηλιά γύρω από αυτούς τους πλοιοκτήτες που παραβιάζουν τις κυρώσεις, η διαθεσιμότητα κατάλληλων πλοίων θα μπορούσε να αποτελέσει πρόβλημα, περιορίζοντας ενδεχομένως τις εξαγωγικές δυνατότητες της Ρωσίας.
Η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή έχει επιδεινώσει αυτά τα προβλήματα.
Πολλά δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο από τη Ρωσία στην Ινδία εξακολουθούν να κόβουν δρόμο μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, παρόλο που οι Χούθι τρομοκρατούν την Ερυθρά Θάλασσα και τα στενά Bab Al-Mandeb.
Ωστόσο, η αποφυγή της Διώρυγας του Σουέζ αυξάνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς.
Παρ’ όλα αυτά, η Ινδία φαίνεται να είναι προσηλωμένη στο ρωσικό αργό πετρέλαιο.
Πρόσφατες αναφορές δείχνουν ότι τα ινδικά διυλιστήρια συζητούν με τους Ρώσους προμηθευτές για μακροπρόθεσμα συμβόλαια.
*Πηγή: Ναυτεμπορική