Αν και η διεθνής κρίση αναμένεται να προκαλέσει ισχυρό πλήγμα στη ζήτηση υπηρεσιών οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου θα θωρακίσουν σε μεγάλο βαθμό τη χρηματοοικονομική υγεία του κλάδου.
Στο συμπέρασμα αυτό καταλήγει μελέτη της Διεύθυνσης Σχεδιασμού και Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας για την ελληνική ακτοπλοΐα η οποία αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες του κόσμου και μεταφέρει το 24% των επιβατών σε όλη την Ευρώπη.
Οπως επισημαίνεται στη μελέτη βάσει των αποτελεσμάτων εμπειρικής έρευνας όσον αφορά τη στενή σχέση μεταξύ της επιβατικής κίνησης και της οικονομικής δραστηριότητας, η αναμενόμενη επιβράδυνση του ρυθμού ανάπτυξης της οικονομίας και κυρίως του τουρισμού (για τα έτη 2009-2010) θα πλήξει σημαντικά τη ζήτηση του κλάδου από την πλευρά της επιβατικής κίνησης.
Συγκεκριμένα, υπό τη σκιά της διεθνούς κρίσης, ο ρυθμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας δεν αναμένεται να ξεπεράσει το 2,1% κατά μέσο όρο την επόμενη τετραετία (1,4% ετησίως για τη διετία 2009-2010 ανακάμπτοντας στο 2,8% ετησίως για τη διετία 2011-2012).
Επιπλέον, η επιβράδυνση της διεθνούς οικονομίας θα επηρεάσει και τους υπόλοιπους προσδιοριστικούς παράγοντες ζήτησης του κλάδου (τουρισμός, εμπόριο, περιφερειακή ανάπτυξη).
Υπό αυτές τις συνθήκες, ο κύκλος εργασιών του κλάδου εκτιμάται ότι θα περιοριστεί κατά 3,8% το 2009 (έναντι αύξησης 8% το 2007) και στη συνέχεια θα ανακάμψει με μέσο ρυθμό 7,4% την περίοδο 2010-2012 - ρυθμός παρόμοιος με την προηγούμενη τριετία.
Από την άλλη πλευρά το κόστος των καυσίμων για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες καταλαμβάνει σημαντικό ποσοστό του συνολικού κόστους (της τάξης του 40%) και συνεπώς αποτελεί καθοριστικό παράγοντα της κερδοφορίας του κλάδου.
Ειδικότερα, το υψηλό κόστος καυσίμων του 2008 είχε ως αποτέλεσμα την έντονη επιβράδυνση της κερδοφορίας του κλάδου, όπως αντικατοπτρίζεται στα αποτελέσματα 9μήνου των εισηγμένων εταιρειών. Η πτώση αυτή αναμένεται να μετακυλιστεί στα ετήσια αποτελέσματα για το σύνολο του κλάδου.
Συγκεκριμένα, η αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων (ROE) το 2008 εκτιμάται χαμηλότερη από το μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας (0,2% έναντι 5%) - επίπεδο ήδη χαμηλότερο από τον αντίστοιχο μέσο όρο του τομέα υπηρεσιών (7,5%).
Εκτιμώντας ότι η τιμή του πετρελαίου θα είναι 33 δολ. το βαρέλι το 2009, ανεβαίνοντας σταδιακά στα 65 δολ. το βαρέλι το 2012, το περιθώριο λειτουργικού κέρδους θα ανέλθει στο 24% το 2009 και στη συνέχεια θα σταθεροποιηθεί κοντά στο 18%. Όσον αφορά στην καθαρή κερδοφορία, το περιθώριο θα σταθεροποιηθεί κοντά στο 12% από σχεδόν μηδενικό το 2008 και 18% το 2009, ενώ το ROE θα ξεπεράσει το 9% το 2012.
Γιατί είναι «φθηνότερη» η Αδριατική
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδει η μελέτη στη σύγκριση των αγορών Αδριατικής και Αιγαίου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της μελέτης οι διαφορές στις τιμές εισιτηρίων στις δυο περιοχές, οφείλονται κυρίως στις ιδιομορφίες του δικτύου ακτοπλοϊκών γραμμών, οι οποίες προσδιορίζουν το μερίδιο του σταθερού κόστους στο συνολικό κόστος.
Συνεπώς, οι σχετικά κοντινές αποστάσεις που διανύουν τα πλοία στο Αιγαίο και ο συνεπακόλουθος χαμηλός βαθμός χρησιμοποίησης των πλοίων σε σχέση με δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, δυσχεραίνουν την κάλυψη του υψηλού σταθερού κόστους και συνεπώς οδηγούν σε υψηλότερο συνολικό κόστος ανά μίλι. Ως αποτέλεσμα, για τη διατήρηση υγιών περιθωρίων κέρδους απαιτείται υψηλότερο εισιτήριο στην αγορά του Αιγαίου σε σχέση με την Αδριατική.
Από την ανάλυση μας προκύπτει ότι οι τιμές των εισιτηρίων στο Αιγαίο δείχνουν ευθυγραμμισμένες με το κόστος, υποδηλώνοντας ότι ο κλάδος διαφαίνεται σχετικά ανταγωνιστικός.
Παράλληλα η μελέτη συνυπολογίζει στους παράγοντες σταθερού κόστους τις στρεβλώσεις που παρατηρούνται στην αγορά του Αιγαίου το γεγονός ότι η τελική τιμή του ναύλου επιβαρύνεται σημαντικά με εισφορές και τέλη υπέρ τρίτων, τα οποία συνολικά αποτελούν το 33% της τελικής τιμής του επιβατικού εισιτηρίου (43% για τα οχήματα) - φαινόμενο το οποίο δεν παρατηρείται το ίδιο έντονα σε άλλες χώρες όπως και η υποχρεωτική δεκάμηνη απασχόληση των πλοίων που οδηγεί τις επιχειρήσεις να «επιδοτούν» το ζημιογόνο εξάμηνο με την υγιή κερδοφορία του εξαμήνου υψηλής επιβατικής κίνησης, εν μέρει μέσω αυξημένων χρεώσεων (σε σχέση με ένα υποθετικό σενάριο όπου δεν υπήρχε το σύστημα της υποχρεωτικής δεκάμηνης δρομολόγησης).
(Από την εφημερίδα Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ, 28/01/2009)