Στο πεδίο των ναυπηγήσεων, το ενδιαφέρον έχει στραφεί εσχάτως στα product tankers, με τους πλοιοκτήτες να μην αποθαρρύνονται από τους μεγάλους χρόνους αναμονής για παραδόσεις που προσφέρουν οι ασιατικές γιάρδες. Παράλληλα, όμως, καταγράφονται εσχάτως και ορισμένα resale deals, πωλήσεις δηλαδή υπό ναυπήγηση πλοίων από τις εταιρείες που τα παρήγγειλαν αρχικά σε άλλους ενδιαφερόμενους αγοραστές. Με αυτήν τη στρατηγική, μπορεί ένας πλοιοκτήτης να εξασφαλίσει νεότευκτο τονάζ με σύντομη παράδοση.
Σε μία τελευταία εξέλιξη, σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές, ο Όμιλος Target, συμφερόντων Αντώνη Κομνηνού, φέρεται να βρίσκεται πίσω από την αγορά τεσσάρων MR tankers, χωρητικότητας 48.000 dwt έκαστο, τα οποία κατασκευάζονται στο κινεζικό ναυπηγείο Zhoushan Changong. Με βάση τις ίδιες πληροφορίες, αυτά τα τέσσερα βαπόρια αποτελούν τμήμα παραγγελίας για έξι βαπόρια που είχε τοποθετήσει κινεζική εταιρεία στο εν λόγω ναυπηγείο με ορίζοντα παράδοσης από το τελευταίο τρίμηνο του τρέχοντος έτους έως και το 2026. Σημειώνεται ότι τα κινεζικά ναυπηγεία δύσκολα προσφέρουν πλέον slots με ορίζοντα παράδοσης πριν από το 2028 σε ναυπηγήσεις tankers.
Ο Όμιλος Target βρίσκεται σε διαρκή διαδικασία ανανέωσης του στόλου, πουλώντας τονάζ σε εξαιρετικά ελκυστικές τιμές, ενώ την ίδια ώρα ενδυναμώνεται με επιλεκτικές κινήσεις αγορών.
Asset plays
Φυσικά αρκετά είναι ακόμη και τα deals για μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια, παρότι το momentum γύρω τους έχει εξασθενήσει σε έναν βαθμό, συγκριτικά με τον «καταιγισμό» των αγοραπωλησιών μετά την έναρξη του ρωσο-ουκρανικού πολέμου. Μάλιστα, στην πλειονότητα των περιπτώσεων αυτά τα βαπόρια αλλάζουν ιδιοκτήτη σε αρκετά υψηλότερη τιμή από το αρχικό ποσό που καταβλήθηκε για την απόκτησή τους. Αυτά είναι τα λεγόμενα asset plays.
«Η δευτερογενής αγορά κυριαρχείται σήμερα από τα vintage tankers, τα οποία επωφελούνται από την έλλειψη περισσότερο μοντέρνων υποψήφιων προς πώληση πλοίων» αναφέρει στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεση της νορβηγικής Cleaves Securities, ο ναυλομεσίτης Einar Straume.
Σε ένα deal με «ελληνικό άρωμα» η Spring Marine φέρεται, σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές, να πούλησε το MR tanker Bolero (χωρητικότητας 50.000 dwt και κατασκευής 2009) έναντι 27,5 εκατ. δολαρίων. Η ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή είχε καταβάλει το 2021 μόλις 11 εκατ. δολάρια για να αγοράσει το βαπόρι, το οποίο έφερε τότε το όνομα Dong Jiang. Η Spring Marine είναι ιδιαίτερα δραστήρια στη δευτερογενή αγορά, έχοντας εντάξει τρία βαπόρια στον στόλο της από την αρχή του 2024.
Παράλληλα, ο ναυλομεσιτικός οίκος WeberSeas αναφέρει ότι δύο βαπόρια τα οποία ναυπηγήθηκαν στη Νότια Κορέα και παραδόθηκαν το 2008 πουλήθηκαν την τελευταία εβδομάδα en bloc (μαζί) έναντι συνολικά 50 εκατ. δολαρίων. «Ένα πολύ ισχυρό τίμημα, αν αναλογιστούμε ότι ένα βαπόρι κατασκευής 2009 παραχωρήθηκε με κόστος 24,4 εκατ. δολαρίων τον περασμένο μήνα» σχολιάζουν οι ναυλομεσίτες.
Οι παίκτες της αγοράς των δεξαμενόπλοιων είναι αισιόδοξοι εν μέσω γεωπολιτικών εντάσεων και ανθεκτικών ναύλων» εξηγεί η WeberSeas.
«Αλμυρά» τα VLCCs
Από την άλλη, στον «πάγο» φαίνεται πως έχουν μπει δύο υπό διαπραγμάτευση deals για τα «αλμυρά» υπερ-δεξαμενόπλοια (VLCCs).
Ειδικότερα, το νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο Hanwha κάλεσε πρόσφατα τον εφοπλιστικό κόσμο να υποβάλει προσφορές για δύο νεότευκτα VLCCs με αρκετά ελκυστικό χρόνο παράδοσης, εντός του 2026, ζητώντας περί τα 130 εκατ. δολάρια για κάθε βαπόρι. Ναυλομεσιτικές πηγές λένε στη «Ν» πως η αρχική ανταπόκριση από τους πλοιοκτήτες ήταν απογοητευτική, με λιγότερες προσφορές από το αναμενόμενο και αρκετά μακριά από το ζητούμενο τίμημα. Το αποτέλεσμα είναι ακόμη -ή τουλάχιστον μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές- να μην έχουν βρει αγοραστή.
Παρόμοια «ήσυχα» φαίνεται πως κινείται και το έτερο μεγάλο κυοφορούμενο deal με πρωταγωνίστρια την Korea Line Corp, η οποία έθεσε προς πώληση πριν από περίπου έναν μήνα τέσσερα μοντέρνα VLCCs, κατασκευής 2019 και 2020, χωρίς, όμως, ακόμη να έχει βρεθεί αγοραστής.
Φαίνεται, λοιπόν, πως οι πλοιοκτήτες έχουν πατήσει ένα «φρένο» στις παραγγελίες και αγορές -μοντέρνων- VLCCs, μετά το ράλι που καταγράφηκε ιδιαίτερα το πρώτο τρίμηνο του έτους. Ο νούμερο ένα αποτρεπτικός παράγοντας παραμένει φυσικά το κόστος. Σύμφωνα με την Xclusiv Shipbrokers, η τιμή ναυπήγησης ενός υπερ-δεξαμενόπλοιου αγγίζει τα 130 εκατ. δολάρια, ενώ ένα ίδιο βαπόρι πενταετίας αποτιμάται στα 114 εκατ. δολάρια.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")